Négy és fél óra után szünet: így tervezhető a vezetési idő nemzetközi fuvarnál

A Bognár Transport Kft. Gyömrőről induló Mercedes-Benz Actros flottája ponyvás és MEGA szerelvényekkel, valamint hűtős autókkal közlekedik, elsősorban Németország és Spanyolország felé. Egy ilyen viszonylaton a rakodás, a határ és a pihenőhely együtt alakítja a napot. A vezetési időt ezért nem a „majd megoldjuk útközben” elv szerint érdemes számolni, hanem a rendelet keretei között.

Az Európai Unió tagállamaiban, így Magyarországon is, a vezetési ciklusokat az 561/2006/EK rendelet szerint kell ütemezni. A szakmában sokan még mindig AETR-ként emlegetik a témát. Az MKFE tudástára pontosít: az AETR az unión kívüli országokban maradt irányadó, az EU-ban és az Európai Gazdasági Térségben az 561/2006/EK rendelet az irányadó.

A szabály az áruszállításban akkor vonatkozik a jármű vezetőjére, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát. A nemzetközi nyerges szerelvények ebbe a körbe tartoznak. A kivételeket a rendelet 3. és 13. cikke sorolja fel. Az MKFE példaként említi többek között a fegyveres szolgálatokat, a polgári védelmet, a tűzoltóságot, az 50 kilométeren belüli menetrend szerinti személyszállítást, a 100 kilométer sugarú körben dolgozó üzemzavar-elhárító járműveket, a 7,5 tonna alatti saját számlás áruszállítást és a tejbegyűjtést. Egy díj ellenében végzett nemzetközi kamionos fuvar nem ezek közé tartozik.

A korlátozásnak két oka van, és mindkettő a mindennapi munkát érinti. Az egyik a balesetek megelőzése: a nagy jármű mérete, tömege és mozgási energiája nagyobb kockázatot jelent, ezért csak kipihent vezető ülhet a volán mögé. A másik az, hogy a munkaadó ne dolgoztathassa a járművezetőt a törvényben megjelölt időkorlátokon túl.

A gyakorlatban a nap gerince egyszerű. Négy és fél óra vezetési időszak után legalább 45 perces, megszakítás nélküli szünetet kell tartani, kivéve, ha a vezető pihenőidőt tart. A napi vezetési idő nem haladhatja meg a 9 órát. Hetente legfeljebb két alkalommal ez 10 órára nyújtható. A napi és a heti pihenőidőt a jogszabályban leírt módon és feltételekkel kell megtartani. A részletes pihenőfelosztást mindig a hatályos rendeletből érdemes ellenőrizni, nem egy emlékezetből idézett táblázatból.

Van, amikor a perc pontosan nem jön ki. Az MKFE szerint előfordul, hogy fizikailag nem tartható a szigorú ütemezés: a jármű bemozdul a parkolóban, vagy a határátkelőnél araszol a sor. Az Európai Unió külön iránymutatásokban mondja meg, hogyan kell az ilyen eltérést a járművezetőnek dokumentálnia. A dokumentálás nem felmentés a tervezés alól. A megbízó akkor segít a legtöbbet, ha a rakodási ablakot és a címzett nyitvatartását úgy adja meg, hogy a négy és fél órás szakasz és a napi keret még beleférjen, és maradjon hely a szünetnek.

Hűtős árunál a hőmérséklet-felügyelet nem írja felül a vezetési időt. A temperált küldeménynél is a vezető pihenője és a szerelvény menetrendje együtt tervezhető: a felrakó és a lerakó időpontját érdemes úgy egyeztetni, hogy a szünet ne a rámpánál, kapkodva essen ki. Ponyvás és MEGA fuvarnál ugyanez a logika érvényes, csak a rakodás módja más.

A Bognár Transportnál a német és a spanyol viszonylat ismerős útvonal. Ettől a keret nem lesz lazább, csak kiszámíthatóbb. Ha fuvarozót keres, vagy gépkocsivezetőként ezen a flottán dolgozik, a napi egyeztetésnél három kérdés elég: hány óra vezetés fér még a napba, esedékes-e a 45 perces szünet, és hol van a következő szabályos pihenő. A választ nem találgatás adja, hanem a tachográf és a rendelet.